Piše: Ljubo Pavlović

Da bi se pristupilo putopisu o Karibima obaveza je krenuti od ulazne, zapravo izlazne tačke čije ime je, naravno, Panamski kanal. Imao sama sreću 14 puta ploviti u oba pravca, prema Pacifiku ili Atlantiku. Svejedno, oba pristupna puta obiluju "viškom" divlje ljepote. Ovaj prolaz dijeli Sjevernu od Južne Amerike, a spaja ih sa dva mosta. Prvi most zove se Bridge of Americas, a drugi Centennial Bridge. Mnogi, kao i ja, mogli su na razne načine vidjeti fragmente pojedinih tehničkih dostignuća ugrađenih u ovo čudo nauke i tehnike: tokom školovanja, putem slika, videozapisa, dokumentarnih filmova i, naravno, kroz priče mornara i putnika.

BEZUSLOVNO PLOVAN: Međutim, plovidba kroz njega koja traje skoro cijeli dan, od idealnih osam do 12 sati (ovisno o uslovima i trenutnoj plovnoj prohodnosti i situaciji), daje potpuniji utisak. O biseru čovjekove mogućnosti i genijalne kreacije napisane su desetine knjiga, ali niti jedna stranica ne opisuje ushićenje i zadovoljstvo putnika ili reakciju na ono što vide i osjećaju prolazeći ovim nesvakidašnjim putem. To je  istinski "reality show" (bez namjere da ga poredim sa nekim prizemnijim programima koji se tako ili slično zovu).

Rado bih ga nazvao morskim putem, ali u središnjem dijelu plovi se kroz dva prirodna jezera i jednim vještačkim. Teško je cijeli dan provesti na palubi izloženoj suncu, vlazi i teškom zraku da bi se, ako je moguće, vidjelo sve, a ima toga prilično. Klima je tropska pa mnogi posmatraju kroz velika stakla unutar broda, uživajući u vidiku i klima uređajima. Geografska pozicija, močavare koje vas prate skoro cijelim putem, temperatura i još neki faktori ne daju vam mogućnost ni disanja kako ste navikli. Vreli zrak možete udahnuti do pola, nakon toga dalje ne ide. Nešto vas presiječe u prsima. Sparina i visoke temperature uz veliku količinu vlage, tvore klimu na koju nismo navikli. Pretežno domaća populacija kao i veliki broj stranih stručnjaka, upravljaju složenom operacijom i kontrolom tehnologije. Naviknuti na ovu situaciju, kreću se brzo i spretno obavljaju redovne poslove. Kanal mora biti plovan 24 sata,  prohodan dan i noć jer dnevno kroz njega prođe 40-tak brodova. Teško možete vidjeti sve što se nalazi na tom putu. Dešava se da imate različite krajolike i događanja u isto vrijeme, ovisno na kojoj ste strani broda. Dilema je uživati u  prelijepoj prirodi ili gledati tehnološka čuda ugrađena u mašineriju? Ona   pokreće sistem podizanja ne samo broda nego i velikih brana - ustava, koje se pred vašim očima pune i prazne... i tako nekoliko puta. Na mojoj prvoj plovidbi kanalom, desilo se nešto nevjerovatno. Htio sam vidjeti koliko je brod udaljen od komore u koju ulazi. Pažnju mi je skrenulo veliko drveno deblo za koje sam vjerovao da je došlo iz prašume. Nisam mogao vjerovati da se našlo na mjestu skupe opreme koja se može oštetiti. Tek kada se „deblo“ počelo mrdati shvatio sam da je to krokodil koji takođe pažljivo posmatra, iz samo njemu poznatih razloga. Pretpostavljam, tražio je hranu ili bio ljut što mu se ulazi u "teritoriju". Izgubio sam dragocjeni sat upijanja okolne ljepote gledajući šta će uraditi gmaz. Ništa, napravio je krug i vratio se u džunglu iz koje je došao.

UŠTEDE: Dodat ću nekoliko podataka da bi se lakše shvatio prolazak kroz Panamski kanal. Od samog ulaska u zonu Kanala (mjesto Colon s atlantske strane, Balboa sa pacifičke) brodom ne upravlja kapetan, nego domaći pilot koji zna kako to učiniti bezbijedno. Sam po sebi sistem je logičan, ali ne i jednostavan kao što se čini na prvi pogled. Postoje mehanizmi koji se ne vide golim okom jer su pod vodom ili zemljom. Promet se odvija stalno u oba pravca, prvo nivoom mora do momenta kada se dublje ulazi u kopno, tj. na veću nadmorsku visinu. Brod ulazi u komoru (lock chamber), diže se do prvog jezera kojim dalje plovi, pa drugog i tako dalje, a onda na isti način spušta do tačke nivoa okeana. Komora je široka 33,5 i duga 305 metara. Ukoliko je brod širi ili duži ne može proći ovim putem, međutim neke kompanije počele su graditi brodove pri čemu se poštuju gabariti, ali nauštrb dužine idu gradnjom u visinu. Kada sam krajem vijeka krenuo na putovanja sa Cruise Ship Industry, brodovi su imali otprilike 5-6 spratova, ne računajući one ispod vode. Danas skoro da možemo govoriti o "neboderima". Ovom rutom štedi se nekih 20 hiljada kilometara, kako se ne bi išlo zaobilaznim pravcem. Nije ušteda samo na putu, nego u vremenu i brzini, gorivu, održavanju, ishrani putnika i članova posade... Ovi podaci možda malo zamaraju, pa se vraćam na opis rada brana i komora. 

KAKO KANAL FUNKCIONIŠE?: Brod ulazi ugašenih motora ili na "leru", kako mi kažemo. Razlog tome su snažne elise koje bi na tako uskom prostoru uništile sve čega se dotaknu. To se radi na principu pažljivo zategnutih čeličnih konopaca koje vuku male lokomotive. Male, ali izuzetno jake, pažljivo raspoređene po desetak na obje strane broda, koje polako vuku da se ne bi pomjerao unutar komore. Možete zamisliti kada bi se brod velike tonaže počeo pomjerati unutar prostora, ta inercija nije poželjna ni kod pristajanja u luke. Nama se desilo nešto slično na brodu "Amsterdam", kompanije Holland America. Signalizirano je uplitanje nekog kabla, koji smo negdje usput pokupili. Po izlasku iz oficijelne zone, utvrđeno je da na pomoćnoj elisi nedostaju dva pera. Kvar smo otklonili u Kostarici, uz pomoć ronilaca. Rijetko se dešava, a srećom ovaj put nije bilo posljedica. Moram istaći posadu ove kompanije, koja  zaista vrijedno i ozbiljno radi svoj posao. Bez obzira na satelitsko vođenje, elektroniku i sva usavršavanja, u konačnici čovjek ili više njih upravljaju raspoloživom tehnikom i oni su odgovorni.

Komore se pune i prazne za transport brodova na više ili niže.Voda kojom se pune nije morska već slatkovodna. To se čini posebnim sistemom kanala i razgranate mreže tunela, kojima se dovode velike količine vode iz jezera. Najveće jezero Gatun vještačko je, a razlog njegovog formiranja je izbjegavanje velikih iskopavanja i mogućih odrona zemlje, duž plovnog puta kanala. Kažu da je taj sistem u totalu duži od svih podzemnih linija metroa u Njujorku. Postavlja se pitanje zašto ne slana voda? Zbog soli koja lagano nagriza metal. Što se tiče voda iz jezera, neiscrpne su i dolaze rijekama iz prašuma Paname, neprestano dotičući kao i svugdje u tropskom području. Jedna od njih poseban je fenomen, uliva se preko svojih rukavaca u oba okeana, samo tu i nigdje više na svijetu. Godine 2006., kada sam zadnji put plovio Kanalom, otpočela je priprema za veliku operaciju povećanja gabarita za prijem većih brodova, sada nove klase "New Panmax Standards". Ovo je bitno za plovila koja su šira, duža i sa većom tonažom. Postoji šala koja kaže da je Kanal, i pored unapređenja, mali u odnosu na brodove velikih gabarita koji na sebi nose hiljade kontejnera. Kroz dekade, kao perpetum mobile, vrše se unapređenja tehnologije. Uvode se korisne novine, zamjenjuju postrojenja brana sa bezbroj većih i manjih detalja, posao koji ide u nedogled. Za pisanje o Panamskom kanalu nije dovoljan feljton, nego nekoliko knjiga. Ko god je vidio ovaj mega sistem svjestan je da se radi o jednom od svjetskih čuda nove ere. Da li se u ovom slučaju može reći o pobjedi čovjeka nad prirodom? Nije mi namjera da vas dublje uvodim u  detalje cijelog projekta, reference, cijene koštanja i svega što se veže uz gradnju ovog  projekta. Tu je utkano znanje najboljih međunarodnih stručnjaka. Evo nekoliko istorijskih  podataka, bez kojih bi putopis koji pišem bio siromašan.

OTKAZ ZA SLIKARA: Ideja o izgradnji prolaza između dva velika okeana potekla je u 15. vijeku. Moreplovac i istraživač Vasco Nunez de Balboa 1513. godine prvi je otkrio tanki dio Panamske prevlake koja dijeli Atlantik od Pacifika. Njegove zasluge priznate su u Panami, pa se po njegovom imenu zove jedinica zvanične valute Paname, zatim ulaz u Kanal sa pacifičke strane ili bolje reći dio Panama Citya takođe nosi ime Balboa. Činjenica koju nisam znao, da je evropski suveren španski kralj Karlo Veliki (Charles V, the Holy Roman emperor) 1534. godine tražio od tadašnjih stručnjaka podatke koji bi pomogli u gradnji i prokopavanju prolaza koji bi spojio plovne i trgovačke interese.

Balboa je vjerovatno imao uticaj na tu ideju. Hvale vrijedan pokušaj nije uspio,  usljed nedovoljnog tehničkog nivoa i nemogućnosti gradnje u tom periodu. Njegova lucidnost i vizionarski um, nekoliko vijekova docnije, doprinijeli su realizaciji ove briljantne ideje. Krajem 19. vijeka SAD i Francuska počinju razmišljati o projektu koji bi to omogućio. Dva su velika razloga: svjetska trgovina i vojni interes. Prve radove započeli su 1881. godine Francuzi na "krilima" uspjeha bivšeg diplomate Ferdinanda De Lessepsa, koji je uspješni realizator gradnje Sueckog kanala. Njegov savjetnik i projektant za tzv. "locks" bio je poznati tvorac Ajfelove kule, Gustave Eiffel, te još mnogo bitnih i stručnih ljudi. Među njima našao se i čuveni francuski slikar i avanturista Paul Gaugain. Boravio je neko vrijeme među ljudima tokom radova, ali očito nije našao sebe u ovom paklenom grotlu. Otpušten je nakon dvije sedmice. Na Tahitiju je sigurno bilo bolje, o tome ću pisati kada dođem do tog naslova i u kom svjetlu se poznati slikar utkao u biserni dio Francuske Polinezije. Pitao sam predavača koliko je tačna informacija o čuvenom impresionisti? Odgovorio je potvrdno i dodao: "Ne pišem biografije, ali definitvno nije mu se dopadala klima." Taj čudesni slikar i svestrani čovjek, u jednoj fazi života odmaknuo se od mondenskog društva. Bio je bankar, stručnjak za berzanska ulaganja i još mnogo toga. Jednostavno se povukao i počeo intenzivnije slikati. Onako usput, radi male prepirke, mačem je odsjekao uho drugu sa kojim je bio nerazdvojan. Sitnica, osim što se isti zvao Van Gog. Oba slikari sa dušom, rekao bi pjesnik, a ne buržoazija, koju nisu voljeli.  

POGIBIJE: Francuski pokušaj prokopavanja nije uspio radi nemogućih uslova i pogrešnog načina rada. Naime, u Sueckom kanalu radilo se u nivou mora, uklanjao pijesak i uređivale obale. Na potezu Paname, gdje su Francuzi odlučili započeti radove, išlo se direktno na kopanje u nivou mora, duž cijele zemlje sve do Pacifika. Pokušaj je završio kao nemoguća misija, prije svega radi tropskih kiša, vlage, potrebe ogromnih iskopa zemlje radi čega su učestala klizišta i opasni odroni. Veliki "zalogaj" i obim posla koji je se na takav način, bez ozbiljnijih priprema, nije mogao završtiti. Radovi su prekinuti u trenutku kada su otkrivene malverzacije, loše vođenje poslova i ogromni gubici za ono vrijeme. Eiffel se penzionisao i posvetio naučnom radu, De Lesseps, njegov sin i mnogi saradnici osuđeni su na kazne zatvora. Kazna im je poslije ukinuta. Sve je utihnulo, ali ostale su velike posljedice. Oko 25 hiljada radnika izgubilo je živote na ovom projektu. Nezdravi klimatski uslovi i vlažne prašume pogodovali su "invaziji" komaraca i epidemijama malarije i žute groznice. Tada se nije znalo da su komarci prenosnici. Kada se tom broju dodaju žrtve tokom radova koje su izvodile SAD, a to je oko pet hiljada radnika, konačan broj daje cifru od preko 27 hiljada stradalih do momenta konačng završetka radova i otvorenja Panamskog kanala 1913. godine. Stoji činjenica da su kroz poduzete tehničke i higijensko-sanitetske mjere stručnjaci iz SAD znatno smanjili smrtnost radnika na poslovima na Kanalu.

Politička kretanja kroz istoriju, kolonijalna osvajanja, potraga za zlatom, prestiž i neke loše ljudske osobine vijekovima su nagrdile ovaj prostor čija ljepota zaista ostavlja bez daha. Prolazak kanalom otkriva tek djelić Paname, a susjedna Kolumbija, sa kojom graniči, kao i Kostarika, spadaju u nevjerovatne ekološke sredine u kojima priroda daje stanište mnoštvu različitih organizama. Što se  biljaka i životinja tiče, generalno rečeno, prostor Centralne Amerike sigurno je najveća svjetska riznica flore i faune. Kada se dodaju prirodne ljepote i geografski položaj, onda nije čudo zašto je ovo područje imalo tako turbulentnu istoriju. Geostrateška pozicija neodoljivo me podsjeća na Balkan, sve ostalo je drugačije. U jednoj rečenici navest ću ko je sve vladao i kontrolisao ovaj prostor: Španija, Francuska, Kolumbija i SAD.

OTPOR: Još tokom Francuske gradnje kanala, Panama se nalazila u državnom savezu sa Kolumbijom. U tom periodu Francuzi su lagano "dizali ruke" od gradnje kanala. Već 1890. godine inžinjer Varille (Philippe-Jean Bunau-Varilla) počinje lobirati u SAD za investiranje u daljne radove kako bi se nastavila gradnja. U tom periodu Amerikanci su bili zagrijani za gradnju kanala u Nikaragvi jer su za to postojali mnogo bolje procjene i uslovi. Međutim, bilo je otpora u smislu da radove ne treba započinjati na prostoru gdje ima vulkana, konkretnije na jezeru Nikaragva. Tako se od ove ideje odustalo. Daljni tok zbivanja doveo je do konačnog rješenja. SAD su napravile sporazume sa više strana. Interesantno i taj dogovor se zvao Varilla Treaty: prvo sa Francuskom za ustupanje svih do tada urađenih poslova u projektu Panamskog kanala, uz nadoknadu od 40 miliona dolara, zatim sa Panamom kojoj je garantovana neka vrsta nezavisnosti i kompenzacija od 10 miliona dolara. Dogovor nisu htjele potpisati vlasti Kolumbije, što je u konačnici vodilo proglašenju nezavisnosti Paname 1902. godine. Radovi su nastavljeni punom parom i Panamski kanal svečano je otvoren i pušten u promet 15. avgusta 1914. godine, dvije godine prije predviđenog roka. Bilo je još trzavica sa panamskom vladom, međutim posebnim ugovorm Kanal je 1999. godine predat na upravljanje neprofitnoj organizaciji stručnjaka iz cijelog svijeta i u sklopu je Republike Paname. Te godine i moja malenkost prošla je prvi put kroz prolaz koji spaja prostor dva okeana, Atlantskog i Pacifičkog.

Na kraju, dobili smo "sedmo svjetsko čudo", kanal dugačak 81,5 km, širok od 91,5 do 350 metara i sa dubinom od 14 metara. Cijene za brodove koji se odluče ići ovim pravcem ovise od gabarita, težine tovara ili broja putnika. Jedan avanturist platio je dolar da bi preplivao kanal, a neki su "rebnuti" i do pola miliona. Kruzeri plaćaju oko 100 hiljada dolara. Rekao sam da je bord direktora  u neprofitnoj organizaciji i milijarde, koje se dobiju naplatom takse za prolaz, prvo idu za održavanje postrojenja i njihovo usavršavanje, a dobar iznos ostaje vladi Paname. SAD kao zemlja koja je izdvojila najviše sredstava Kanal je ustupila bez naknade, ali i dalje ima određene beneficije kod prolaza, kao i mogućnost značajnih prijedloga. 

KINA NASTUPA: Kada se radi o ovom području ima nešto novijeg datuma. Već duže vremena šuška se o gradnji prolaza na novoj lokaciji. Panamski kanal postaje tijesan za narasle potrebe svjetske privrede i trgovine. Nikaragva nije zaboravljena. Sva ispitivanja i studije daju za pravo da će se to i desiti. Glavni zainteresovani igrač na ovom polju je Kina, koja je sa predstavnicima političkog vrha ove zemlje 2014. godine potpisala sporazum o gradnji. Trebao je biti operativan do početka 2019. Za sada nema relevantnih informacija o toku realizaciije. To je polje visoke politike i ne bih više o tome.

Za kraj, evo praktično obavještenje za okorjele putnike i avanturiste: ako ste brzi možete se u jednom danu kupati u dva okeana, Atlantskom okeanu prije podne, a onda uz pomoć panamske željeznice ili autoputa, stići na kupanje i zalazak sunca na Pacifiku. Izbor je na vama, ako vam taj put predstavlja izazov. Vrijedi probati, Panama je još uvijek najbolji izbor, ako ništa i Van Halen ima svoj opus s istim imenom, slušaš njegovu muziku il' na pacifičkoj il' atlantskoj plaži, uživaš u moru i nevjerovatnim plažama. Koga briga, sve je to R&R.

 Nastavlja se ...

Pročitajte prethodni članak:Požar na parobrodu "Blue Lady"